La ciudad es nuestro espacio de convivencia, y estamos sometidos constantemente a un “bombardeo” de propuestas para cambiarla ¿Por qué? ¿Con qué finalidad?
No puede negarse que muchas cosas precisan ser mejoradas, y que el ciudadano las pide porque entiende que es un espacio de cuya calidad depende la de su propia vida. Pero también es cierto que se desespera cuando observa el tipo de respuesta que da la autoridad, con intervenciones que, a menudo, crean más problemas que los que dicen resolver
Y es que la ciudad se ha convertido en un gran negocio. La producción de infraestructuras urbanas, el suministro d los servicios que dan y la promoción inmobiliaria son parte de los mayores motores económicos de nuestra sociedad.
Las ciudades crecen ocupando el territorio de su entorno, produciendo nueva ciudad, y no solo con aquel destino que parecería lógico (viviendas, industrias, almacenes o equipamientos), sino que, cuando esos bajan de precio, se inventan nuevos productos como campos de golf, resorts, centros de ocio, etc.
Ciudades han existido siempre en la Historia, pero nuestro tipo de ciudad es muy diferente. La ciudad que surgió con la revolución industrial es muy distinta de cualquier anterior; porque concentró medios de producción, como mano de obra, materias primas traídas desde sus fuentes, energía y técnicas; y ello con el exacerbamiento de un factor casi nuevo: el capital.
Como un objetivo importante era el de la reproducción del capital, el de su incremento, comenzaron a inventarse productos, creando nuevas necesidades sociales, y entre ellos la propia ciudad, que se convirtió en mercancía. Esa la principal causa del “estallido” de la ciudad sobre su territorio aledaño: tener más producto comercializable. La atracción de población desde el espacio rural, o desde países más pobres, ayudó a tener mercado.
Es cierto que hoy viven en el planeta más personas que el total de las que han muerto durante siglos. Pero eso solo no explica el tamaño del crecimiento urbano, porque éste se ha producido acompañado de una pérdida de densidad, de compacidad. Como ejemplo, la Barcelona metropolitana ha pasado en los últimos treinta años de ocupar 55 m2 de territorio por habitante a 115 m2/hab. y así casi todas las grandes metrópolis.
El nivel actual de dispersión territorial de la ciudad es tal que nos enfrentamos a un verdadero desafío: no solo podemos seguir dilapidando recursos ambientales y energéticos de tal manera, sino que somos incapaces de dar servicios a los habitantes de esas periferias con un mínimo nivel de equidad.
El problema está en que no sea dado suficiente atención a las infraestructuras de servicios urbanos, al rol que juegan en la formación de la ciudad y en la atención de las necesidades de los ciudadanos. Y en entender su función, el nivel de atención que el ciudadano precisa, sus costes de producción y de distribución, el tipo de problemas que crean o que resuelven, está gran parte de las respuestas que precisamos.
Las infraestructuras de servicios urbanos casi no existían a inicios del siglo XIX, y su construcción ha acortado el espacio, ha creado un territorio reticular en el que lo urbano se caracteriza por proximidad a sus redes, que han permitido urbanizar el territorio más allá del estricto límite de la ciudad, limite que también ha desaparecido a lo largo de ese proceso de crecimiento y trasformación.
A cada tipo de infraestructura ha seguido un determinado modelo de ciudad, para cuya gestión han tenido que inventarse o adaptarse instrumentos de ordenación y actuación que han acabado por constituir paradigmas de planeamiento.
La invención sucesiva de infraestructuras de servicios urbanos ha logrado imponer, nuevas necesidades sociales, de las que depende la equidad entre clases sociales. Será difícil hacer marcha atrás en el suministro de servicios cuando se ha generalizado su uso; y es un problema de justicia evitar que se los apropien unos pocos. No es otro el problema con que se encuentra la inserción social de la cada vez más abundante ciudad informal.
En este sentido se pueden fijar ciclos de infraestructuras introducidas en la ciudad industrial con cadencia aproximada de cada 20 años. Cada uno de esos grupos de infraestructuras ha dado pié a una forma de organización de la ciudad, que se puede clasificar en:
- Primeras redes de servicios: suministro del agua potable y galerías de drenaje y alcantarillado; distribución de gas para el alumbrado y redes urbanas de telégrafo. Ellas son las responsables de la ciudad del siglo XIX. La de los ensanchamientos continuos y compactos de la ciudad sobre la base del estiramiento de esas redes de servicios, que c colonizaban el territorio generando expectativas urbanísticas.
- Ferrocarril y sus efectos sobre la revolución del transporte de tracción animal y tranvías sobre rieles, primero con tracción a vapor y luego electrificados. Esas infraestructuras consolidaron los suburbios obreros, que comenzaron a tensionar la ciudad compacta.
- Corriente eléctrica aplicada primero a tranvías y, luego al alumbrado, iniciando un ciclo que se caracterizará por la combinación automóvil-electricidad en corriente alterna. A ellas responde la ciudad fragmentada en núcleos satélite de uso especializado, que se inició en USA entre las dos guerras mundiales para extenderse casi como solución única en la Europa después de la segunda. Es importante recordar que el paradigma urbanístico que entronizaría ese modelo de ciudad sería el que fijó el denominado Movimiento Moderno, sobre principios de segregación de los usos del suelo, de jerarquía en las redes de servicios y edificación en bloques aislados y que trajo una ingeniería que construyó la ciudad del automóvil.
- Infraestructuras centradas en conseguir velocidad (autopistas) y grandes trasvases de energía, que mostraron su capacidad de ampliar el territorio creando un efecto “túnel” sobre él, y a las que se añadiría la divulgación del teléfono por cable. A ese periodo corresponde la formación de ciudades metropolitanas o de conurbaciones de núcleos Ciudad producto de la euforia que habían creado las infraestructuras del periodo anterior, asociadas a una gran disponibilidad de energía, que tuvo su cenit en los años sesenta y que todavía está vigente en la concepción que tienen del urbanismo las clases dominantes y sus aparatos técnicos.
- Finalmente, la electrónica, la informática y la telefonía celular, que asociadas a una especialización del transporte han dado un nuevo orden espacial, en el que las relaciones de proximidad han sido sustituidas por las de conexión. Infraestructuras que han consolidado la ciudad de la dispersión y del derroche de recursos, producida en las dos últimas décadas del siglo XX, que está organizada sobre redes, fundamentalmente de transporte, que producen un espacio donde se entremezcla núcleos urbanos y grandes vacíos, con centralidades de muy diferentes tipos.
Así, en algo menos de 200 años se ha pasado de las infraestructuras que permitieron el crecimiento de la primera ciudad industrial a las que propician la ciudad de la dispersión y del derroche ambiental, que crean redes globales de conexión para algunos que coexisten con problemas locales propios de la proximidad para otros.
A finales del siglo XX se cerró el círculo del capital monopolista que se enriquece en la construcción de grandes infraestructuras generadoras de plusvalía urbana, controla el ciclo de producción del inmobiliario y, a la vez, financia al usuario, a veces con subvención estatal para su compra. La constante extensión de la ciudad sudamericana con abandono de la ciudad preexistente, la absurda construcción de autopistas y corredores de transporte colectivo para dar valor a territorios no ocupados, es el mejor y más preocupante ejemplo de lo expuesto
Hay que fijarse en las infraestructuras, ver qué tipo de ellas precisamos, si queremos encontrar respuestas al tipo de ciudad hacia la que debemos dirigirnos. Poner el acento en ellas permite una lectura de la historia de nuestra ciudad más útil, por cuanto no será posible salir de la crisis ambiental y territorial de lo urbano con el mismo tipo de infraestructuras, o por lo menos con su mismo enfoque conceptual.
A lo largo de estos dos siglos, la ciudad no ha cambiado de modelo por las propuestas de los Cerdà, Howard, Garnier, Geddes, Le Corbusier o Doxiadis, aunque muchos de ellos hayan tenido la capacidad de síntesis necesaria para poder explicar que nuevo modelo de ciudad se estaba produciendo. Pero creo indudable que la ciudad ha cambiado de modelo porque han cambiado sus infraestructuras, propiciadas unas u otras por el juego dialéctico entre los diferentes agentes sociales que en ella se enfrentan.
Para mayor información:
HERCE, Manuel. El negocio del territorio. Madrid, Alianza Editorial, 2013. [Traducción al portugués, O negocio da cidade. Rio de Janeiro, Mauad editora, 2015].
Manuel Herce es Profesor titular de Urbanismo en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Barcelona.
Ficha bibliográfica:
HERCE, Manuel. Infraestructuras para una ciudad menos privatizada. GeocritiQ. 10 de junio de 2015, nº 145. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2015/06/infraestructuras-para-una-ciudad-menos-privatizada>
