La pro­mo­ción de infra­es­truc­tu­ras de trans­porte y comu­ni­ca­ción es fun­da­men­tal para pro­mo­ver el desa­rro­llo eco­nó­mico regio­nal. Esta pre­misa ha sido común­mente acep­tada durante déca­das, y sigue sién­dolo en paí­ses sub­de­sa­rro­lla­dos. Sin embargo, la cons­truc­ción de infra­es­truc­tu­ras a escala urbana siem­pre ha gene­rado con­tro­ver­sia. Su encaje en la ciu­dad pre­exis­tente es com­plejo, se con­di­ciona el cre­ci­miento pos­te­rior de la trama urbana y se requie­ren de polí­ti­cas espe­cí­fi­cas que garan­ti­cen la inte­gra­ción futura.

Con la fina­li­dad de cate­go­ri­zar este fenó­meno, se ha recons­truido el cre­ci­miento his­tó­rico de la trama urbana y de la infra­es­truc­tura ferro­via­ria en 25 ciu­da­des media­nas cata­la­nas desde prin­ci­pios de siglo XVIII hasta la actua­li­dad. Los resul­ta­dos del tra­bajo iden­ti­fi­can un patrón de com­por­ta­miento pare­cido, que ha dado lugar a la defi­ni­ción de un modelo de cre­ci­miento urbano basado en seis etapas.

La pri­mera etapa plan­tea el prin­ci­pal dilema de la pla­ni­fi­ca­ción infra­es­truc­tu­ral: cen­tro o peri­fe­ria. El cen­tro ofrece mayor acce­si­bi­li­dad a los ciu­da­da­nos a la vez que incen­tiva la reno­va­ción urbana. A cam­bio, requiere de un coste de cons­truc­ción mayor por la difi­cul­tad de encaje entre las edi­fi­ca­cio­nes pre­exis­ten­tes. La peri­fe­ria se erige como opción más eco­nó­mica, ade­más de cau­sar menos impac­tos en los terre­nos urba­nos. Sin embargo, ofrece menor acce­si­bi­li­dad y con­di­ciona nota­ble­mente el cre­ci­miento urbano futuro. En el caso estu­diado, parece que los intere­ses de las com­pa­ñías férreas pri­ma­ron sobre los intere­ses de los urba­nis­tas loca­les, abun­dando los tra­za­dos periféricos.

La segunda etapa mues­tra la res­puesta urbana ante la infra­es­truc­tura ferro­via­ria. El posi­cio­na­miento peri­fé­rico puso en valor los terre­nos periur­ba­nos dis­pues­tos entre ciu­dad y esta­ción, dando lugar a nue­vos ensan­ches urba­nos. La inten­si­dad de cre­ci­miento depen­dió de varios fac­to­res, como la geo­gra­fía física, la demo­gra­fía o la estruc­tura de pro­pie­dad de las tie­rras. En cual­quier caso, buena parte de los sec­to­res urba­nos de cre­ci­miento se ubi­ca­ron en estos terrenos.

Pos­te­rior­mente, se pro­duce el efecto con­tra­rio. Cuando la trama cons­truida ocupó todos los terre­nos dis­po­ni­bles entre ciu­dad y esta­ción, la línea férrea empezó a limi­tar el cre­ci­miento. Empe­za­ron a pro­yec­tarse sec­to­res urba­nos en las inme­dia­cio­nes de los ensan­ches, pero difí­cil­mente se supe­raba la infra­es­truc­tura. En esta etapa se pro­du­je­ron tam­bién los pri­me­ros tras­va­ses de cen­tra­li­dad urbana hacia las inme­dia­cio­nes de la estación.

Úni­ca­mente con una pla­ni­fi­ca­ción ini­cial ade­cuada se puede mini­mi­zar los cos­tes de la infra­es­truc­tura, maxi­mi­zar la acce­si­bi­li­dad con­fe­rida y opti­mi­zar la inte­gra­ción futura en la ciudad.

La cuarta etapa se carac­te­riza por la ocu­pa­ción de los pri­me­ros terre­nos del otro lado de las vías. Nor­mal­mente se tra­taba de acti­vi­da­des eco­nó­mi­cas de carác­ter indus­trial, que pre­ten­dían apro­ve­char la acce­si­bi­li­dad regio­nal del ferro­ca­rril. La movi­li­dad urbana, por el con­tra­rio, siguió con­di­cio­nada por el efecto barrera ejer­cido por las vías férreas, siendo esca­sas las rela­cio­nes de estas acti­vi­da­des con la ciudad.

La siguiente etapa viene mar­cada por la gene­ra­li­za­ción del uso del auto­mó­vil y la gra­dual subs­ti­tu­ción del ferro­ca­rril como modo de trans­porte pre­pon­de­rante. Las rela­cio­nes urba­nas y regio­na­les cam­bia­ron com­ple­ta­mente, dando lugar a la cons­truc­ción de gran can­ti­dad de calles y carre­te­ras. Apro­ve­chando el esfuerzo inver­sor se cons­tru­ye­ron pasos trans­ver­sa­les a dife­rente nivel, redu­ciendo el efecto barrera y con­so­li­dando los sec­to­res de cre­ci­miento al otro lado de las vías.

La sexta etapa se carac­te­riza por la imple­men­ta­ción de pro­yec­tos de inte­gra­ción urbana. Los urba­nis­tas loca­les apos­ta­ron por dise­ños que maxi­mi­za­sen la inte­gra­ción trans­ver­sal entre barrios. La cober­tura de las vías, el sote­rra­miento y la cons­truc­ción de múl­ti­ples pasos trans­ver­sa­les copa­ron las soli­ci­tu­des. Aun­que el coste fuese alto, estas solu­cio­nes per­mi­tían inte­grar las vías en el entorno man­te­niendo la acce­si­bi­li­dad en los nue­vos cen­tros urba­nos. La admi­nis­tra­ción ferro­via­ria res­pon­dió con otras pro­pues­tas: modi­fi­car el empla­za­miento de esta­cio­nes en líneas ter­mi­na­les o cons­truir varian­tes férreas. Estas opcio­nes per­mi­tían mini­mi­zar el coste de cons­truc­ción y libe­rar los terre­nos cén­tri­cos afec­ta­dos, faci­li­tando la reca­li­fi­ca­ción urba­nís­tica y la pro­mo­ción inmo­bi­lia­ria. No obs­tante, vol­vían a dejar el pro­blema de la inte­gra­ción infra­es­truc­tu­ral para las gene­ra­cio­nes futuras.

En defi­ni­tiva, la inte­gra­ción de infra­es­truc­tu­ras en las ciu­da­des no es un pro­ceso sen­ci­llo. Requiere de una fuerte inver­sión eco­nó­mica y de la impli­ca­ción de todos los agen­tes urba­nos. La elec­ción de tra­za­dos peri­fé­ri­cos puede redu­cir cos­tes y evi­tar el debate pro­vi­sio­nal­mente. Sin embargo, se demues­tra que en el largo plazo la infra­es­truc­tura vuelve a que­dar en posi­ción cen­tral, debiendo replan­tearse su inte­gra­ción nue­va­mente. Úni­ca­mente con una pla­ni­fi­ca­ción ini­cial ade­cuada se puede mini­mi­zar los cos­tes de la infra­es­truc­tura, maxi­mi­zar la acce­si­bi­li­dad con­fe­rida y opti­mi­zar la inte­gra­ción futura en la ciudad.

Share and Enjoy