La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ha sido una de las empresas más peculiares que han existido en el panorama ferroviario español. Sus orígenes y formación, su tamaño, su ámbito territorial o su gestión son algunos de los aspectos que le confirieron ese carácter singular. Bien es cierto que la empresa se diseñó y desarrolló bajo la pauta de la legislación española promulgada por el emergente Estado liberal y fue, como remarcó el profesor Pedro Tedde, un ejemplo de empresa de la Restauración española.
Efectivamente, en muchos aspectos la empresa Andaluces puede ser considerada como un reflejo de su tiempo, un sujeto histórico que representaba el modo de hacer política y negocios, casi siempre necesariamente unidos ambos términos, en la España de la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, pero creemos que también actuó bajo un patrón propio al que se vio, en cierto modo, obligado por esas particularidades a las que hacíamos mención al principio del texto.
Andaluces no fue una empresa lo suficientemente grande para poder competir en posición de igualdad con las otras dos dominadoras del sistema ferroviario español (Norte y MZA), pero tampoco era una empresa pequeña que pudiera aprovechar sus ventajas logísticas u oportunidades de negocio para la gestión de un espacio limitado y controlado. No. Andaluces se autoimpuso su expansión por toda la región andaluza y en su camino adquirió negocios ruinosos, mientras perdía el acceso al principal eje ferroviario de la zona, el valle del Guadalquivir, controlado por MZA. Además, el crecimiento al este (Murcia y Alicante) fue un fracaso y tampoco pudo tener nunca una conexión directa con la capital del Estado, Madrid, lo que le obligó a depender de los acuerdos con otras compañías (especialmente MZA).
Con todo, lo más sorprendente de la historia empresarial de esta compañía fueron sus últimos quince años de vida. Esta última etapa de la compañía malagueña arranca con el denominado “Problema Ferroviario”, que hacía referencia a la crítica situación en la que se encontraron las compañías ferroviarias españolas a partir de 1918 a causa del alza descontrolado de los precios de muchos insumos industriales, necesarios para la explotación ferroviaria, como carbones y combustibles, la subida de los salarios de los trabajadores, la implantación de la jornada máxima legal diaria de ocho horas y el deficiente estado de conservación de instalaciones y material rodante ferroviario, que imposibilitaba un aumento de los tráficos para atender la demanda. Aunque se autorizó un aumento de tarifas (15%), el problema era mayor y solo el auxilio del Estado proporcionaría los capitales necesarios para mantener un negocio que había pasado de ser privado a la consideración de interés general.
En este escenario, lo lógico hubiera sido la absorción por otra empresa mayor, aunque los problemas que también tenían Norte o MZA seguramente impidieron esta solución. El rescate o nacionalización también hubiera sido una decisión acertada, aunque todavía no se había dado ningún caso hasta ese momento en España. En todo caso, la decisión de la continuidad del negocio por la vía de la gestión privada debería haberse basado en la prudencia y la redimensión de la empresa a una lógica de explotación que la hiciera viable.
Por el contrario, la gestión de Andaluces durante la década de 1920 hasta la intervención del Gobierno en mayo de 1936 fue una huida hacia adelante en el que junto a un fuerte apoyo financiero del Estado, tanto de gobiernos de la dictadura de Primo de Rivera como de gobiernos republicanos, se produjo una provechosa etapa de reparto de dividendos entre los accionistas con una regularidad que nunca había tenido hasta entonces. La componente especulativa en un negocio en profunda crisis solo se puede explicar por la aportación de capitales públicos que fueron utilizados para beneficios privados, y no para la mejora de los servicios ferroviarios de la compañía.
Las líneas de Andaluces fueron integradas en la red de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, empresa de capital mixto que había sido creada en 1928 para reagrupar pequeñas y medianas compañías que tenían graves apuros económicos. Andaluces se integró aquí entre 1936 y 1941, pero la historia no acaba aquí.
Aún quedaba un último y sorprendente episodio para completar el esperpento: acabada la guerra civil con la victoria de Franco se procedió a un rescate general de las líneas ferroviarias de vía ancha en España. En este proceso, Andaluces volvió a recuperar su estatus de compañía privada, ya que se consideró su rescate de 1936 como nulo, y recibió una valoración de sus activos para así poder indemnizar a los propietarios por el nuevo rescate. Esta sería, pues, una última particularidad que añadir a la azarosa historia de Andaluces: su postrero doble rescate.
Para mayor información:
CUÉLLAR, Domingo. La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930. Revista de Historia Industrial, 2015, 60, p. 113–167.
BLASCO, Enrique; Domingo CUÉLLAR y José Luis MONTOYA. La contabilidad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en un periodo crítico (1920–1930) y su análisis a través del estado de flujo efectivo. De Computis, 2014, nº 20, p. 96–120 <http://www.decomputis.org/dc/articulos_doctrinales/blasco_cuellar_montoya20.pdf>
Domingo Cuéllar es Doctor en Historia. Ha sido editor de la revista de historia TST (Transportes, Servicios y Telecomunicaciones), profesor asociado de Historia Económica en la Universidad Autónoma de Madrid e Investigador del Programa de Historia Ferroviaria en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Ficha bibliográfica:
CUÉLLAR, Domingo. Agio privado frente interés público: la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en el periodo entreguerras. GeocritiQ. 1 de febrero de 2016, nº 200. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2016/02/agio-privado-frente-interes-publico-la-compania-de-los-ferrocarriles-andaluces-en-el-periodo-entreguerras>
