En España estamos viviendo un momento de crisis del sistema de planificación de infraestructuras. Pese a haberse invertido una gran cantidad de euros, hoy en día, sigue estando viva la idea de que el resultado final no ha respondido plenamente a las expectativas. Recordemos que en el año 2010, España invirtió entre un 1,7 y un 1,8 % de su PIB en infraestructuras de transporte, porcentaje que significó unos 410 euros por habitante. Estas cifras representan un 70 % más que lo invertido en Francia, Portugal o Bélgica. ¿Es posible que, pese a ello, las infraestructuras sigan siendo materia de discusión? ¿Se ha invertido bien, con criterio? Los datos no parecen corroborar esta impresión. En primer lugar, encontramos amplios debates sobre si la priorización de las grandes redes de conexión a escala estatal ha ido en detrimento de redes de transporte de ámbito metropolitano o regional. En segundo lugar, es un hecho comprobado que grandes infraestructuras (algunas líneas de trenes de alta velocidad o incluso aeropuertos) han debido cerrarse o abandonarse (el caso más reciente es la línea de Alta Velocidad Granada-Sevilla, febrero 2014) debido a su escasa rentabilidad presente o futura. Y por último, observamos que el modelo basado en el transporte privado y el peaje se ha manifestado en crisis profunda, como muestra el caso de las autovías radiales de Madrid y su rescate.
¿No existe solución a todos estos problemas? Creemos que sí. Pero siempre que se plantee un cambio de paradigma en el tema de las infraestructuras. Están en juego las bases sustanciales de su diseño, planificación y financiación futuras, ejemplificadas en los profundos debates sobre tres de sus constituyentes básicos: la escala a la que se abordan (que debe cambiar), los instrumentos financieros con que se desarrollan (que deben ser reformados) e incluso la autoridad legitimada que las diseña y ejecuta (que debe abordarse desde la cooperación territorial a diferentes escalas, comenzando por la europea). Así pues, pensamos que estamos asistiendo al fin de un paradigma (y a su modelo territorial) y al inicio de otro. Este nuevo paradigma debería basarse en un escenario conceptual y práctico diferente, en el que los procesos territoriales puedan desbordar a la territorialidad clásica de los espacios jurisdiccionales heredados y ligarse a dinámicas económicas, así como explorar nuevos mecanismos de financiación de infraestructuras. De estos puntos, destacaré aquí solo dos: resulta poco apropiado continuar confiando en un espacio reducido a una especie de vacío (limitado por fronteras políticas o jurídicas) sobre el que se diseñan las infraestructuras, a una mera superficie donde disponer, más o menos ordenadamente, las cosas. Se debería avanzar en trasponer al mundo de la planificación territorial avances como los propuestos por Doreen Massey quien apuesta por entender el espacio como producto de interrelaciones e interacciones amplias que van de lo global a lo local (con lo cual, se permite cruces e intercambios entre redes generales y regionales), entendiéndolo al mismo tiempo como la esfera de la existencia de la multiplicidad. Infraestructuras para qué. Y no infraestructuras porqué sí. Y, en segundo lugar, deberíamos ser sensibles a nuevas formas de financiación de la obra pública, como la cofinanciación con la iniciativa privada o los nuevos instrumentos de la Unión Europea como los Euro-bonds, mecanismos innovadores para la financiación de infraestructuras basados en la idea de una aportación ad-hoc para proyectos evaluables que se muestren útiles y sostenibles.
Puente de La Vicaria sobre el río Segura, en Embalse de la Fuensanta (Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3AVicaria_acabado.jpg)
En lógica consecuencia, también en este caso, de cumplirse los principios del nuevo paradigma, se materializaría una nueva concepción espacial, más cercana a lo que podríamos denominar infraestructuras “federales”, porque el adjetivo federal (al margen de sus connotaciones políticas) recoge perfectamente la esencia de los nuevos tiempos: “infraestructuras federales” son las que, al tiempo que descentralizadas, son incluyentes, aquellas que, al tiempo que ligadas a territorios de base, permiten cooperar con nuevas escalas geográficas y aquellas que se basan en lógicas negociadas y no en perspectivas cerradas y unidireccionales. De esta forma, se haría verdad el aserto de la geógrafa Céline Rozenblat al señalar que conceptualmente, los múltiples niveles de organización considerados (las escalas) son difíciles de articular si se les aborda a priori como objetos, pero pueden ser entendidas a posteriori como fruto del juego de sus interacciones. De esta forma, los diferentes niveles de organización tendrían posibilidades de integrarse, anulando la dicotomía entre macro y micro-infraestructuras de transporte, pues todas se articularían en un mismo esquema organizativo, eso sí, más complejo que el actual.
Para mayor información:
BOIRA MAIQUES, J.V. Infraestructuras y financiación en España. Hacia un nuevo paradigma. En: GÓMEZ MENDOZA, J., LOIS GONZÁLEZ, R. C. y NEL·LO COLOM, O. (Ed.) Repensar el Estado. Crisis económica, conflictos territoriales e identidades políticas en España. Santiago de Compostela: Universidad de Santiago de Compostela, 2013. p. 101–109.
Josep Vicent Boira es profesor Geografía en la Universitat de València.
Ficha bibliográfica:
BOIRA MAIQUES, J.V. Infraestructuras, territorio y financiación. Hacia un nuevo modelo. GeocritiQ. 25 de abril de 2014, nº 47. [ISSN: 2385–5096]. <http://www.geocritiq.com/2014/04/infraestructuras-territorio-y-financiacion-hacia-un-nuevo-modelo/>
